La fantaintervista – il Tredicesimo piano

Genova, special situation

Alzare un profitto da una crisi è il tocco magico di Bruno Livraghi. Dove tanti vedrebbero rovina e macerie, lui vede un’occasione per aumentare gli utili. Livraghi sembra aver trasferito sulla street, come in gergo vengono chiamati i mercati, la massima del presidente Mao, che recitava: «Grande è la confusione sotto il cielo, la situazione è eccellente.» In questo caso il cielo è quello di Genova, le macerie sono quelle del ponte Morandi e la crisi del momento investe Atlantia, il player che controlla la rete autostradale italiana. Nell’aria, quindi, il raider fiuta una “special situation”.

11 settembre 2018

Alzare un profitto da una crisi è il tocco magico di Bruno Livraghi. Così fece ai tempi della guerra ai debiti sovrani della periferia europea e così ha fatto con gli NPL, quando montò il trade-monstre sui non performing loans, i crediti deteriorati che avvelenavano i bilanci delle banche italiane. E mentre si levavano, preoccupate, le voci di quanti denunciavano il pericolo della montante marea nazional-populista, lui rilevava le potenzialità di guadagno celate dall’instabilità politica. Dove tanti vedrebbero rovina e macerie, Livraghi, il finanziere di origini italiane a capo della sede londinese di M*** L***, prestigioso hedge fund a stelle e strisce, vede un’occasione per aumentare gli utili.

Perfino le crisi finanziarie, per il raider ex enfant prodige della City, sono «special situations», opportunità eccezionali se ci sa muovere. Livraghi sembra aver trasferito sulla street, come in gergo vengono chiamati i mercati, la massima del presidente Mao, che recitava: «Grande è la confusione sotto il cielo, la situazione è eccellente.»

In questo caso il cielo è quello di Genova, le macerie sono quelle del ponte Morandi e la crisi del momento investe Atlantia, il player che controlla la rete autostradale italiana. Abbiamo incontrato Livraghi per discuterne con lui.

Livraghi, a proposito degli NPL lei dichiarava che «La storia dei crediti deteriorati è paradigmatica, ma è simile alle altre: crollo, macerie e ricostruzione.» Crollo, macerie, ricostruzione: una metafora che nel caso del ponte Morandi assume un valore tragicamente letterale. Come vede la situazione di Atlantia?  

Il mio consiglio è di comprare il titolo e pazientare, in attesa che il suo valore torni a crescere.

Assomiglia tanto a un azzardo pericoloso, non a un buon consiglio.

(Sorride.) Atlantia è una holding con varie partecipazioni che ora vale in borsa circa 15 miliardi. Prima del crollo valeva circa 25billion di cui la partecipazione Autostrade corrispondeva a 15bn e gli altri asset a 10bn (Aeroporti di Roma e Nizza, la spagnola Abertis, Eurotunnel e gli altri asset latino-americani).

Da qui in avanti ci sono due scenari possibili. Il primo, potremmo definirlo “venezuelano”.

Il premier del governo gialloverde si trasforma in Maduro e nazionalizza – contro la Costituzione e tutti gli accordi internazionali possibili – la società Autostrade senza alcuna contropartita per i suoi legittimi proprietari tra i quali figurano fondi cinesi (Silk road), tedeschi (Allianz), francesi (EDF) e olandesi (DIF) che possiedono direttamente una quota del 12% della società Autostrade per l’Italia.

Questi soggetti vedrebbero il proprio investimento di 1.5bn azzerato. Così il valore della holding Atlantia si ridurrebbe appunto di 15bn su 25bn con una conseguente perdita del 60% del valore. È importante ricordare che i Benetton hanno il 30% di Atlantia , ma il 70% è composto da fondi sovrani che gestiscono le pensioni di milioni di cittadini: GIC, il fondo di Singapore, ha l’8%; Norges, il 18%, è in mano a investitoti italiani (principalmente privati cittadini); e il 5% è della Fondazione CR Torino.

Il secondo scenario , invece, presuppone che non venga accertata la colpa grave e la negligenza di Autostrade.

In questo caso Autostrade spenderebbe i 500 milioni di euro per gli sfollati e la ricostruzione del ponte, di cui circa 400milioni coperti da Swiss Reinsurance. Aggiungiamo cento milioni più due, trecento per i migliori studi di avvocati al mondo per i prossimi 10 anni. Il costo totale di questa seconda opzione ammonterebbe all’1, massimo al 2% del valore di borsa di Autostrade, oppure a un paio di mesi di utili della holding Atlantia.

In definitiva, a 15bn di valore il mercato stima una probabilità molto elevata della nazionalizzazione (valore: 10bn), e sottostima  l’opzione 2 (valore di borsa: 25bn).

Per me è il contrario: il primo scenario ha una probabilità bassa, quasi nulla. Perciò compro il titolo e vi consiglio di fare lo stesso.

Ma non posso esserci scenari intermedi?

No. Se il contratto è valido e se vogliono togliere la concessione, devono pagare il prezzo pieno (15 miliardi), oppure si va in causa per un esproprio a costo zero secondo le teorie di Guido Alpa, maggior avvocato amministrativista in Italia, genovese e maestro del premier Conte.

E per Genova e i genovesi come andrà a finire? Alla fine chi pagherà il conto? Chi sosterrà la città e la sua economia?

Nessuno. E non succederà nulla. Oggi se sei a Milano e vai a Bari spendi circa 90 euro. Dove vanno questi soldi? Su un conto corrente intestato ad Autostrade per l’Italia.

Tolte le spese per le manutenzioni, le tasse, circa un terzo di quei novanta euro finiscono direttamente nelle tasche dei proprietari azionisti. Non male, eh.

Succede oggi e continuerà a succedere finché non sarà dimostrata, in un processo penale e poi in sede amministrativa, la responsabilità di Atlantia.

Esclude che possa succedere?

Ho buoni motivi per escluderlo.

Atlantia monitorava da anni quel ponte, aveva report delle maggiori società mondiali di ingegneria che negavano un rischio crollo: l’ultimo è del dicembre 2017.

Inoltre il Ministero ha ritardato di mesi l’approvazione della ristrutturazione del pilone che poi è crollato. Ma a parte l’accertamento delle colpe, quello che gioca a favore di Autostrade sono i tempi. Parliamo di un processo penale e i tempi medi per arrivare a una sentenza di primo grado sono 5 anni. E in questo caso la situazione è molto complessa.

Un processo potrebbe durare sette, otto anni per il primo grado, e dieci, quindici, per i gradi successivi. A parte che i reati principali andranno in prescrizione, il processo amministrativo – che potrebbe portare alla revoca della concessione – non può prescindere da quello penale.

In dieci, quindici anni la società Autostrade incasserà circa 15 miliardi di euro (circa 1-1,3 miliardi di euro all’anno).

Se i Benetton sono furbi, e lo sono, – peraltro secondo voi se siedono a un tavolo Castelluci e Ciucci, ex presidente ANAS, a scrivere un contratto su come spartirsi i profitti e rischi sulle autostrade, cosa ne esce fuori? – quei soldi (circa 15bn, dicevamo) se li distribuiranno tutti come dividendi.

Quindici miliardi… Vi ricorda qualcosa questo numero? Sì, 15miliardi è l’intero valore di Autostrade. Quindi, se le cose dovessero mettersi male, alla fine del processo Mr. Castelluci darà indietro una scatola vuota, un Autostrade ridotta in condizioni pietose… Perché dovrebbero investire se sono in causa col governo?

Una lunga causa legale è lo scenario ideale per massimizzare profitti e dividendi.

Ma visto che il contratto è così blindato e i tempi sono così lunghi, non converrebbe a tutti arrivare a un accordo e ricostruire rapidamente il ponte?

Purtroppo non è possibile. Nel caso in cui Castelluci e i Benetton per spirito… diciamo “nazionale” dovessero offrire somme maggiori per aiutare Genova o le famiglie, subirebbero un’azione di responsabilità da parte degli azionisti di minoranza: i fondi istituzionali, infatti, hanno un dovere fiduciario verso i lori clienti che in Atlantia sono principalmente fondi pensione e infrastrutturali.

Non accetterebbero mai di mettere sul tavolo qualche miliardo per aiutare i genovesi, a meno che non vengano accertate le colpe di Atlantia … e qui ritorniamo ai dieci, quindici anni di processo.

Questi investitori denuncerebbero il CDA di Atlantia per avere speso soldi degli azionisti in maniera sconsiderata. E allora sarebbe un processo ammnistrativo molto veloce, che andrebbe a toccare direttamente le tasche dei consiglieri d’amministrazione di Atlantia.

Livraghi, sta dicendo che nessuno pagherà per il disastro del ponte Morandi?

Oltre alle prescrizioni, alla fine si dirà che è stato un errore di progettazione-costruzione del 1967 (dovrebbero quindi ingabbiare il defunto Morandi) o della ristrutturazione del 1995 (quindi prima dell’era Benetton), e al tempo c’era Prodi a capo dell’IRI, se ricordo bene.

Almeno il Ponte lo ricostruiranno?

Sì, ma ci vorrà molto tempo, e intanto i disagi per la città di Genova saranno enormi, benché anche qui c’è molta retorica.

In realtà solo il 10% dei traffici commerciali hanno bisogno di quel ponte, perché ci sono altri collegamenti non impattati. Inoltre stanno già costruendo all’interno dell’area Ilva una strada apposita per i camion, che allunga il transito solo di 25 minuti.

Chi ci rimette davvero sono il settore turistico, i pendolari e ovviamente gli abitanti della zona: peraltro, una zona molta popolata. Insomma chi ci perde davvero sono alcuni genovesi: poca roba, e anche pochi voti.

Quanto ci vorrà per completare la ricostruzione del ponte?

Molto tempo, purtroppo.

A parte la penosa pantomima di Toninelli/Di Maio secondo cui dovrebbe ricostruirlo lo Stato. È evidente che non sarà così: l’unico soggetto che può – e DEVE – ricostruirlo è Autostrade, a meno di non finire nell’ennesimo contenzioso legale.

Ma nel piano originario di Autostrade c’era la demolizione del ponte con esplosivo, cosa che è già stata esclusa da Toti, per il rischio che comporterebbe in un’area ad alta densità abitativa. Comunque si tratta di un processo molto lento, che dovrebbe durare dai dodici ai diciotto mesi circa. Inoltre c’è il problema del dissequestro dell’ area e di tutti i permessi e i progetti necessari per partire.

Credo che l’operazione inizierà fra circa due anni e ci vorrà poi un altro anno, anno e mezzo, per la ricostruzione. Quindi parliamo di tre anni, escludendo intoppi che tra ricorsi al TAR, proteste e quanto altro in Italia sono sempre dietro l’angolo.

La mia stima complessiva si aggira intorno ai tre, cinque anni. Sono stati fatti già tanti danni, ma la burocrazia, il “legalese”, gli avvocati, i tribunali, ne faranno molti di più… Comunque, ripeto, a comprare oggi il titolo a 17 euro c’è da guadagnarci.

Ci chiamano “speculatori”. E pensano che il problema siamo noi. Che il cinismo sia solo la nostra moneta. Invece è moneta corrente e i primi a metterla in circolo non siamo noi, ma quelli che la scambiano per un consenso politico facile.

La parola “speculator” deriva dal latino, e unisce i significati di “osservare” e “riflettere”… “indagare”.

In realtà, quindi, siamo quelli che vedono prima e più lontano degli altri. E in lontananza si vede una lunga battaglia legale, scenario ideale per gli azionisti di minoranza e maggioranza.

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2018-05-18 12:06:24
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I Diavoli

I Diavoli della nostra epoca dominano le variabili. Prevedono il futuro. Se è necessario lo determinano per influenzare il corso degli eventi. Non credono al caso o alla fortuna. Figure enigmatiche e ambivalenti – I Diavoli – tra inganno e prodigio, perseguono un ordine molto spesso volto al loro esclusivo interesse. In questi anni si sono mossi – decisi e sfuggenti – davanti ai grandi eventi della nostra epoca. Dalle pagine di questo sito proveremo a raccontare fatti e raccogliere testimonianze di uomini capaci di intercettare queste verità e forzare dunque la scatola dei segreti del potere finanziario, per mostrarne a tutti il contenuto.

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